. Нива — 4х4 для города, деревни  и Европы

Советский вездеход на немецких улицах

“…работники, часто выбирающиеся за пределы городов, хотят иметь автомобиль, спроектированный для конкретных задач, а не адаптированный для них, реальный ответ вместо компромисса».

Эта цитата вполне подошла бы к машине, которая будет предметом нашего разговора. Только вот на самом деле — это не постановление Совмина СССР, а часть рекламного текста, посвященного Range Rover’у.

Нива — 4х4 для города, деревни  и Европы

Нива — 4х4 для города, деревни  и Европы

Нива — 4х4 для города, деревни  и Европы

Нива — 4х4 для города, деревни  и Европы

В конце 1960-х машины, наконец, справились с тем, ради чего их изобрели — с передвижением по дорогам с твёрдым покрытием: качество покрытия стало близко к идеальному, но только на «магистралях» — автобанах, автострадах, хайвеях. Машины стали экономичны, надёжны, иногда даже дешевы и, главное, необычайно комфортны. Езда превратилась в настоящее удовольствие. Выехал вечерком с работы из пыльного городского центра и устремился к дому по гладкому, как взлётная полоса, автобану… Только вот  вдоль дороги домов почти нет. Хотелось бы, не теряя комфорта в салоне, преодолеть немного посредственного деревенского шоссе, чуть-чуть грунтовки и прямо по лугу подъехать к воротам. Но сколько таких поездок сдюжит «Фиат» или стильный «Ровер»? Сотню? Две? И то в хорошую погоду. А сколько выдержит водитель? А жена водителя?
Читатель, минимально знакомый с темой, скажет: чего изобретать-то! Существует обширное наследие «чебурашки-виллиса» — от, собственно «Джипов» до всяких «Лэндроверов»  и «УАЗ»ов. Они тебе и брод до метра, и уклон до 30 градусов преодолеют, и в огонь готовы, и в воду. В огонь и в воду — без проблем! А вот каждый день на работу… «Лэндровер» 1960-х на автобане выглядел довольно жалко. Да и в бальном платье на высокую подножку… Короче, джипам — джипово, а представительским и семейным автомобилям — комфорт, города и автобаны.
И вот одним из первых на рынке появляется «Рэйндж Ровер». По словам его рекламного буклета — машина, предлагающая «комфорт вместо компромисса». Как мы уже хорошо усвоили, это как раз и означает некий компромисс между удобством езды по хорошей дороге и способностью с неё не надолго съезжать.
Автомобиль, уверенно чувствующий себя на хорошей и сносной дороге и не теряющий «оптимизма» на дороге плохой, очень плохой и даже иногда там, где, как на 1/6 части суши, уже нет дорог, а только одни направления…
Но в шестидесятых-семидесятых и там появились дороги более-менее приличные. Ведь набивший оскомину журналистский штамп «там, где кончается асфальт»” означал, кроме всего прочего, и то, что где-то этот самый асфальт есть. А тут ещё в руках российских автомобилестроителей оказались новые и, практически без натяжки, передовые технологии — целый современный итальянский завод и в придачу к нему — «Евроавтомобиль 1967 года» — «Фиат 124».
Грех было не «овездеходить» новинку! И уже в 1971 году принимается решение о разработке полноприводного транспортного средства высокой проходимости, «не уступающего по комфорту серийным легковым автомобилям».
Так был сделан первый шаг к знаменитой ВАЗовской «Ниве» — одному из немногих оригинальных и удачных советских автомобилей.
Несмотря на задачу максимальной унификации по узлам и деталям с «Жигули-Фиатом», машина в целом, оказалась полностью соответствующей своей задаче и заданию на проектирование. Хотя некоторые инженерные решения были вынужденными. Так, из-за достаточно слабой «легковой» коробки передач пришлось установить дополнительную раздаточную коробку межосевого дифференциала для равномерного распределения крутящего момента между обеими ведущими осями. Передовой по тем временам была и блокировка межосевого дифференциала вместо традиционного принудительного подключения переднего моста. В то время такое решение применялось только на уже упоминавшемся «Рэйндж Ровере», с которым, кстати, «Нива» на равных соревновалась на госиспытаниях, не уступив ему в проходимости.
На общем успехе машины отразилась и либеральная позиция советского правительства в области покупки лицензий. На «Ниве» в качестве шарниров равных угловых скоростей (а именно этот узел позволяет сделать управляемые передние колёса ведущими) были применены шариковые шарниры типа Рцеппа-Бирфильда, лицензию на производство которых в 1975 году СССР купил у английской фирмы «Харди-Спайсер».  Кроме того, весьма плодотворным оказалось и «основополагающее» проектное решение — несущий кузов, что для вездеходов является хоть и не абсолютно оригинальным, но довольно смелым подходом. Правда, по современным меркам машина уже не отвечает требованиям безопасности при фронтальном ударе. Ну, так и большинство машин разработки конца 1960-х им тоже не соответствует. Просто они уже давно сняты с производства. Только старушка «Нива» отдувается за всех.
И, конечно, — дизайн. В. Семушкину — ведущему дизайнеру проекта — удалось создать строгий, но запоминающийся силуэт. И даже сейчас, по прошествии почти сорока лет с начала производства, глаз легко выделяет в потоке прилизанных европейских марок коренастую фигуру «русского джипа».
А встретить его в Европе не трудно. Из более чем миллиона классических «Нив» за рубежи СССР было продано почти полмиллиона! Практически в каждом крупном городе Германии, Австрии, Франции и, как это ни странно, Италии можно найти клуб любителей «Нивы». А у того автомобиля, что я встретил у Восточного вокзала города Мюнхена, на заднем стекле с гордостью написано: «Сделано в России». Хотя его владелец — коренной немец, лесничий с севера Германии.
Александр Иванов. Фото автора
Menu Title