Обзорная кскурсия по Мюнхену
Целительница
Экскурсия в Резиденцию
Экскурсия в Немецкий музей в Мюнхене

. Индиан — полвека американского мотоциклостроения

По индейской тропе

Сколько раз уже случалось в истории, что прекрасная, порой даже доведённая до вполне пригодного технологического состояния техническая идея не находила сбыта и оставалась в истории лишь полузабытым техническим курьёзом. Интересно, помнили бы мы Изетту, если бы за её производство не взялись БМВ? И кто бы знал о Возняке и его безымянном компьютере, если бы не Джобс…


Вот так сто десять лет назад на велосипедном треке в Спрингфилде (штат Массачусетс) встретились два человека—Джордж Хэнди (George Hendee) и Оскар Хэдстром (Oscar Hedstrom).
Хэдстром—механик-самоучка. Был у него некий трудно формализуемый дар «чувствовать» механизмы. Достался ему по случаю не сыр, а французский мотоциклетный двигатель De Dion, приводивший в движение некоторые ранние европейские мотоциклы. Хэдстром нашёл ряд возможностей для улучшения конструкции и начал производство некоторой разновидности мотоциклов, предназначенных для сопровождения велосипедистов на треке.
Нормой начала прошлого века был мотоцикл, который больше толкали и чинили, чем на нём ездили. Однако к технике Хэдстрома это не относилось.
Джордж Хэнди, производитель велосипедов и совладелец трека в Спрингфилде, выделил надёжность машин Хэдстрома и в 1900 году предложил открыть совместное дело.
Хэнди, как опытный и удачливый делец, предвидел возможность массового производства мотовелосипеда, достаточно надёжного в эксплуатации и простого в управлении, и надеялся на устойчивый спрос. Их первый совместный мотовелосипед под маркой «Индеец» был выпущен в 1902 году (забавно, что эту марку Хэнди зарегистрировал ещё в 1898 году, хотя сам велосипедов с этим именем не выпускал). В 1904 году фирма вводит красный цвет как фирменный. Несложная ассоциация «индеец-краснокожий» должна была работать на рекламу.
Кривая роста производства соответствовала росту спроса. И если в начале века 500 сначала одноцилиндровых, а потом и усовершенствованных – двухцилиндровых «мопедов»—было вполне достаточно, то в том самом знаменитом девятьсот тринадцатом было выпущено уже 32 тысячи мотоциклов.
Интересно, что «Индиан» столкнулся с конкуренцией не с другими мотоциклостроителями, а с дешевыми «Жестяными Лиззи» мистера Форда. Да так, что пришлось снижать цены на мотоциклы.
К успеху фирму вели надёжные маркетинговые ходы—участие в гонках и показательные автопробеги. Метод—не устаревший и по сию пору.

«Индейский вигвам» пришел к пику своего успеха, но как это часто бывало, дальше история двинулась без своих основателей.
Оскар Хэдстром оставил «Индиан» в 1913 году из-за разногласий с советом директоров относительно сомнительных методов повышения стоимости акций компании. Джордж Хэнди ушел в отставку в 1916 году.
А в 1917 году Америка вступила в европейскую войну. И «Индиан» начал массовые поставки мотоциклов для нужд армии. Однако была допущена серьёзная оплошность—производство росло недостаточно быстро, и дилерская сеть внутри страны осталась без мотоциклов. Многие прежде лояльные продавцы двухколёсных «индейцев» отказались от закупок. Послевоенный бум производства обошел «Индиан» стороной и флаг первой американской фирмы перехватил Харлей-Дэвидсон.
Однако к сороковому году обе мотоциклетные фирмы шли «ноздря в ноздрю» или, учитывая их специфику—»колесо к колесу». «Индейцы» объединили усилия с корпорацией DuPont, которую мы знаем как преуспевающий химический концерн. Тогда же эта фирма баловалась собственными автомобилями, но забросила их ради производства двигателей для «Индиан». Кроме того, её вклад в продвижение марки выразился в том, что новые модели мотоциклов с 1934 года окрашивались аж в 34 различных цвета. Потом началась Вторая Мировая. И в ней главным мотоциклом «ЮэС Арми» был уже не «Индеец», а «Харлей». «Индиан» пытался предложить армии множество модификаций своих мотоциклов, но они оказывались то слишком дорогими, то слишком тяжелыми, а иногда и то, и другое вместе. В общем—невезуха.
Хотя довольно значительное количество мотоциклов в армию США и стран Содружества по ленд-лизу всё таки попало. Как и «Харлей», «Индиан» пытался «творчески переработать» трофейный BMW R71, который произвёл впечатление на англичан во время войны в пустыне. Но хотя и Indian 841 и Harley-Davidson XA проходили армейские испытания, более мощная экономика США смогла предложить армии необходимое количество джипов, которые значительно лучше выполняли свои задачи, чем тяжелый мотоцикл.
Всю послевоенную историю фирмы можно охарактеризовать одним нелитературным словом «облом».
Вторая мировая война только усугубила плохое положение дел. Рынок гражданских продаж обрушился, а «Харлей» поставил только Красной армии тридцать тысяч машин. К концу войны фирма производила только одну модель, а дилерская сеть состояла всего из 400 представительств. Продажи, когда-то составлявшие 30 000 в год, упали до 2 000.
Как и «Харлей», фирма утратила самостоятельность, начала производить облегченные модели, а главное, утратила то, с чего начиналась история «Индейцев»—надёжность. Агония продолжалась около десяти лет, и в 1953 на истории красных мотоциклов была поставлена жирная точка.

Вы, конечно, скажете, что достаточно пойти по адресу www.indianmotorcycle.com или прочитать материал в левой колонке, чтобы убедиться, что это не так. А я скажу—поживём-увидим. Это уже не первая попытка возрождения знаменитой марки.

.

Menu Title