Обзорная кскурсия по Мюнхену
Целительница
Экскурсия в Резиденцию
Экскурсия в Немецкий музей в Мюнхене

. Как посадить бегемота в холодильник?

Машина, которая смотрела сразу вперёд и назад

Есть такая забавная логическая задачка. Решение просто. Открываем дверцу и сажаем бегемота, закрываем дверцу. А как теперь посадить жирафа в холодильник? Элементарно! Открываем дверцу, вынимаем бегемота. Стоп! Перед нами стоит задача более сложная: нужно посадить их одновременно. «Но это же ещё проще, — сказали немецкие конструкторы, — возьмём два холодильника и поставим их друг к другу задними стенками»!

JANUS ZÜNDAPP. Фото: А.Иванов

JANUS ZÜNDAPP. Фото: А.Иванов

Давно пора закончить разговоры про послевоенные «почти автомобили». И вот когда всякие нелетающие «мессершмиты» и внебрачные дети холодильника и мотороллера от БМВ уже подробно описаны мною и, кажется,  что список исчерпан, выясняется что немецкие промышленники и инженеры в послевоенное безвременье сотворили очередное чудо.
После Второй мировой войны Европа стояла на очередном «историческом переломе». И название «Янус», которое выбрала для своей машинки фирма «Цюндап», кажется весьма символичным. Машина, которая как древний бог времени, смотрела бы в будущее, но зависела бы от прошлых проклятых победителями достижений раз­гром­лен­ного рейха.
Однако, смысл названия значительно проще. Хотя и не менее символичен.
Представьте себе «Изетту».  Открываешь пе­ред­нюю дверь-капот и, пятясь задом, садишься в кресло (пассажир рядом), закрываешь за собой дверь… Предельная компактность компоновки. Всё? Почти всё. Есть ещё корма. Довольно острая, с ведущими-поддерживающими колёсами. Этакий мотороллерный «хвост». Практически никак не используемый под полезную нагрузку.  Но итальянцы-мотороллерники, проектировавшие машину для фирмы «ИЗО», удовлетворились полученным решением. В конце концов, Италия — страна небогатая, и целого холодильника для изготовления машины там посчитали достаточным.
Значительно дальше пошли немецкие инженеры… правильно: не просто инженеры — самолётостроители.
Имя «Дорнье» сейчас не столь знаменито, как растаявшие в истории и влившиеся в безличный «Аэробус» «Мессершмит» и «Юнкерс», и уж тем более ему далеко до «Боинга». Однако, в отличие от первых двух, марка «Дорнье» существует и поныне. Достаточно глянуть на весёлый плакат с голубым морем и зелёными островами, которым вот уже целый месяц заклеены мюнхенские вокзалы, чтобы увидеть реактивный самолёт Дорнье 328 в весёлой жёлтой раскраске Всенемецкого автомобильного клуба (ADAC).
А в 1910 году основатель фирмы Клавдий Дорнье (Claude Dornier) начинал сотрудником у графа Цепеллина, и за долгие 35 лет его имя стало Именем в авиационной промышленности. Но в конце 1940-х семейству Дорнье было не до любимых летающих лодок. Союзники запретили строить самолёты, а больше на «Дорнье» ничего толком делать и не умели. И тогда Клавдий (Claude Dornie) попытался выйти на автомобильный рынок.
Опыта разработок наземной техники у него не было, но была отличная общеинженерная подготовка и непредвзятый взгляд на вещи. Всё это и привело к довольно редкой в автомобильной промышленности, но весьма распространённой в авиации компоновке кабины. Трое пассажиров и водитель сидели попарно «спина к спине». А вход и выход осуществлялся через торцевые двери — спереди и сзади. Таким образом, проблема жирафа и бегемота оказалась решена путём установки второго «холодильника». Пространства для ног пассажиров оказалось столько же, сколько и в «нормальном» автомобиле среднего класса, а места не пропало ни кусочка — двигатель разместили в пространстве под сидениями. Задний отсек легко превращался во вместительный багажник. Кроме того, машину оборудовали гидравлическими тормозами на все четыре колеса (что для начала пятидесятых было редкостью) и независимой подвеской, что обеспечивало завидную плавность хода и устойчивость на дороге.
Однако не надо идеализировать «Дорнье Дельту» (так назывался прототип):  он оставался всего-навсего мотороллером с крышей — не больше. И хотя расположенный посередине мотор обеспечивал равномерную нагрузку на колёса и был хорошо защищён от непогоды, он нещадно верещал прямо в салоне и, простите, вонял бензином и выхлопом, так как обеспечить надёжную изоляцию и уплотнение кожуха не удалось.
Прототип «Дорнье Дельта». На крыше видна мощная пружина открывающая двери вверх. Экспонат из музея индустриальной культуры в Нюрнберге. Фото: А.Иванов

Прототип «Дорнье Дельта». На крыше видна мощная пружина, открывающая двери вверх. Экспонат из музея индустриальной культуры в Нюрнберге. Фото: А.Иванов

Самое удивительное, что особых выгод Дорнье от этой машинки не получили. Авиационные заводы концерна имели другие традиции и опыт и не смогли наладить производство дешевого автомобильчика за действительно приемлемую цену. Идею вместе с разработками пришлось продать поднаторевшему в мототехнике нюрнбергскому заводу Цюндап (Zündapp-Werke GmbH). Там после некоторого «рестайлинга», в результате которого машина стала больше походить на машину (сравните заглавную фотографию и фото на врезке), в 1957–1958 гг. удалось запустить ее в производство под именем «Янус». Однако после выпуска примерно шести тысяч «Янусов» производство было свёрнуто (сравните со 160 000 «Изетт», выпущенными только на «БМВ»). Проект, что называется, не пошел. То ли дело было в цене (3290 DM + 40 DM за систему отопления), которая значительно превышала цену «Изетты» (2580 DM), то ли с маркетингом не сложилось, а, может, самому Янусу (кстати, он был в Риме в том числе богом дверей) не понравилось, что его имя треплют по такому ничтожному поводу.

Александр Иванов.
Menu Title