. Мюнхен – город контрастов

На «Мерседесе» — за картошкой

«Заштампованная» модификация штампа из старой советской комедии приходит на ум, когда возле мюнхенского гастронома наблюдаешь уютно припаркованный Мерседес-Бенц 300 SL — одну из самых редких, престижных и красивых машин в своём классе.

48029_original

Стремительный серебристый кузов «Мерседеса» отражает золотисто-лимонную опавшую листву и навевает мысли о бренности сущего: вот приехал хозяин его за картошкой в универсам, неудобно бедолаге — небось, в багажник-то вдоволь картошки не поместится… Второй раз ездить придётся.
Но, видимо, не всё так страшно. Гастроном расположен на престижной улице Принца-Регента, а вывеска его украшена яркой божьей коровкой. Это магазин деликатесов «Кэфер», и приехал туда хозяин «Мерседеса», скорее всего, не за картошкой, а за трюфелями. И купить трюфелей больше, чем влезет даже в такой маленький багажник, как у Мерседес-Бенц 300 SL его владелец, скорее всего, не сможет — кризис на дворе.
Начиная очередную автомобильную историю, я обычно отталкиваюсь от увиденного на улице необычного автомобиля и пытаюсь понять для себя, что важное вписала эта конкретная «самобеглая повозка» в историю техники и в историю автомобиля. В наш пост-постмодерновый век технические достижения постепенно отходят на второй план, и побеждают маркетинговые ходы, которые и двигают индустрию, в том числе и автомобильную.
В 50-е годы оригинальные технические находки ещё не утратили своего значения для рынка, и 300-й SL был создан на стыке решений инженерных и маркетинговых.
После войны коммерческие позиции фирмы Мерседес-Бенц были серьёзно подорваны. Местами — в прямом смысле. Европа как авторынок активно потребляла, в основном, машинки не больше «Жука», а гордый победитель всего и вся — США не готова была воспринимать такую «мелюзгу», как серьёзное вложение капитала. Для поддержки реноме концерн должен был возобновить участие в серьёзных автогонках и именно для этого под руководством главного конструктора Daimler-Benz AG Рудольфа Уленхаута создаётся в 1951-52 годах родстер. Появившаяся в 1951 г. модель с заводским индексом W194 базировалась на агрегатах серийного седана 300S. Рядная 3 л шестерка, развивавшая 171 л. с., монтировалась на трубчатом пространственном шасси с независимой рычажной подвеской впереди и качающимися полуосями сзади.
Если первый творец 300SL был инженером, то второй — коммерсантом. Его имя — Максимилиан Хофман, американский дистрибьютор «Мерседесов». Именно он после нескольких серьёзных побед спортивного прототипа (в том числе и в гонке «24 часа Ле-Мана») предположил, что доведённая до состояния коммерческого образца такая машина найдёт неплохой сбыт в Америке. Да мало того, он просто гарантировал, что сразу продаст тысячу таких машин! И хотя «Мерседес» размерами и роскошью будет уступать местным (а для нас — заокеанским) конкурентам, но возьмёт своё стилем и звонким «победоносным» именем.

Облик машины сразу приковывал к себе внимание.

Приземистое купе имело стремительный силуэт, характерные «жабры» за нишами передних колёс. Даже по прошествии полувека эта машина не кажется устаревшей. Возможно, что некоторые детали и, что важнее, сам её дух унаследовали многие более поздние спортивные купе этой фирмы. Американские авторы, описывая это чудо, говорят о специфической «немецкости» силуэта. Это выражается в отсутствии более вычурных линий, свойственных британским автомобилям той эпохи, и преодолении «маломерности» и угловатости итальянских гоночных машин. А знаменитые двери, которые американцы сразу окрестили «крылом чайки»!
Кстати, двери появились не от хорошей жизни. Серийный автомобиль унаследовал от спортивного прототипа трубчатую пространственную раму. А в фирменной конструкции элементы располагаются не по желанию заказчика, а по строгим законам сопромата. И высокие «пороги» дверей были обыграны таким образом, что банальный «салон» превратился, практически, в авиационный «кокпит». Это сравнение не случайно: и пространственная рама, и новая система впрыска топлива пришли на автомобиль из военных разработок и ещё совсем недавно использовались на боевых машинах «Люфтваффе». Только хвастаться этим тогда не хотелось. Спрос бы точно не повысился… Итак, одновременно с адаптацией к нормальным дорожным условиям машина получила новый двигатель — впервые в мире была применена система непосредственного впрыска топлива фирмы Bosch. Мощность возросла до 240 л. с., а скорость до 225 км/час. До «сотни» «чайкодверная» машина разгонялась за 7 секунд. Неплохо и по нынешним меркам!

Однако, коммерческий гений Максимилиана Хофмана проявился не только в проталкивании престижной, дорогой, но приносящей мало прибыли из-за своей «малотиражности» машины. Понимая, что для большинства американцев модель 300 SL окажется недостижимой мечтой, Хофман в пару к ней предложил произвести внешне похожую, но более консервативную, а значит дешевую и доступную модель. Так на рынке штатов появился Мерседес 190 SL, изготовляемый из узлов и деталей обыкновенного Седана 180/190, в Америке прозванного за свои «спокойные» формы «Понтоном». Никаких пространственных структур в раму и прочей экзотики. Двери, кстати, открывались «как у людей» — вперёд, а не вверх. Так ведь и стоила «игрушка» вдвое дешевле СЛ! А впечатление производила не меньшее.
И с 1955 по 1962 американцы купили почти 26 тысяч таких машин — в 18 раз больше чем 300 SL, произведено таких машин было всего 1400. Впрочем, вполне достаточно, чтобы завоевать рынок Соединённых Штатов для других, не столь вычурных изделий Mercedes-Benz AG и достаточного мало для того, чтобы коллекционная стоимость изделия уже 50 лет оставалась стабильно высокой!
Александр Иванов

Истории автомобильных марок на портале “Германия плюс”:

    Menu Title