Обзорная кскурсия по Мюнхену
Целительница
Экскурсия в Резиденцию
Экскурсия в Немецкий музей в Мюнхене

. Первая немецкая подводная лодка в Немецком музее техники

Мюнхенский Немецкий музей — музей необычный. Начнём хотя бы с названия. Почему “Немецкий музей”? Да никакой он вовсе и не немецкий музей, а Немецкий музей шедевров естествознания и техники (Deutsches Museum von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik). Только вот Музей искусств и ремёсел в Париже так и называют, никто же не говорит: “Пойдём в Парижский музей”, а у нас в тихом Мюнхене ленивый люд мог выговорить только два первых слова из заковыристого названия: “Немецкий музей шеде…” Так и привилось. Впрочем, не зависимо от названия, я готов выступить в роли экскурсовода и пригласить вас на экскурсию в Немецкий музей. Или в Немецкий технический музей в Мюнхене. На экскурсию как реальную, так и виртуальную. Виртуальная уже началась и речь пойдёт о первой немецкой подводной лодке.

К истории музея мы ещё вернёмся, а сегодня расскажем об одном из самых больших и самых старых экспонатов музея. Это подводная лодка “У1”.

Примерно 42 метра в длину и около двухсот тонн стали, бронзы, свинца в аккумуляторах, меди в двигателях.

Как мы начинали наши истории про автомобили с истории или концепции, так же мы начнём и историю про подводную лодку.

Идея построения подводного корабля стара как сама история мореплавания. В конце концов рыбы и дельфины, даже люди могут ведь некоторое время находиться под водой! Корабли могут плавать по поверхности, казалось бы, достаточно закрыть корабль сверху водонепроницаемой палубой (соединить вместе два корабля днищами наружу, использовать бочку… ) и подводное судно готово! Всё теорию придумал ещё Архимед и она заключается в одной фразе: “Тело плавает в жидкости если его вес равен весу вытесненного им объёма воды” (Дьявол, как известно, в мелочах и курс “Статика и динамика подводной лодки” читают в кораблестроительных вузах два семестра на предпоследнем курсе.)

Однако, почему-то первые хоть на что-то реально годные подводные лодки появились только в конце XIX века, а не при Александре Македонском и даже не при Александре Первом, Миротворце…

Подводная лодка U1 на испытаниях.

Подводная лодка U1 на испытаниях.

Я даже не стану вдаваться в вопросы прочности. Ни деревянные, ни железные погружающиеся корабли не имели никаких шансов на выживание в морских глубинах. Только с приходом в судостроение стали появились предпосылки к созданию подводной лодки, но… какой бы прочной мы её не сделали, лодке надо двигаться сквозь воду.

Парус отпал сразу. Вёсла тоже оказались малоэффективны. Создать эффективный и надёжный “бионический” движитель по типу рыбьего хвоста не удалось до сих пор. И это только одна сторона проблемы. Другая — это двигатель. Любому из доступных до середины 20 века двигателю нужен был кислород. Человеку нужно было дышать (а именно человек в ручную приводил в движение механизмы протоподводных лодок), топливу нужно было гореть, а объём кислорода в плотно закрытом объёме подводной лодки был крайне ограничен. Запасённый в баллонах сжатый газ был плохой альтернативой. Шансы на создание настоящей подводной лодки появились только тогда, когда металлурги смогли обеспечить кораблестроителей прочной сталью, а учёные – электродвигателями и достаточно ёмкими аккумуляторными батареями. Но и тогда проблема ещё не была окончательна решена. Ведь запас хода подводной лодки на электромоторах подключенных к аккумуляторам был весьма ограничен, а розеток электросети в море нет и по сию пору. Тогда кораблестроители и пришли к идее двигателя, который современные автопроизводители называют “гибридным”. Да-да, модные сейчас Toyota Prius, Lexus LS или Porsche Cayenne наследники подводных лодок начала XX века!

В надводном положении, когда кислорода в избытке винты корабля, как обычно, крутит дизель (керосиномотор, паровая машина или даже паровая турбина), он же и заряжает аккумуляторы, вращая вал электрогенератора. А вот когда корабль становится подводным и погружается, оказавшись отрезанным от притока свежего воздуха, в дело вступают те же генераторы, только теперь они потребляют электрический ток, запасённый в аккумуляторных батареях, и превратившись в электродвигатели крутят винты, двигая корабль сквозь воду. А когда батареи иссякают, корабль всплывает и зарядка аккумуляторов начинается по новой. И так до полного израсходования солярки или угля, или дров… чем мы там запаслись?

Вот с таким багажом знаний и решений кораблестроители встретили началао 20 века.

Уже существовали все предпосылки для создания боевого подводного корабля. Главным его преимуществом была скрытность и неуязвимость для снарядов корабельной артиллерии в подводном положении. Опыт  сального судостроения и улучшенные материалы позволяли создать достаточно прочный корпус, механики готовы были поставить “двухстредный” гибридный двигатель, существовало оружие, которое можно было применять под водой — торпеды Уайтхеда (появились ещё в 1866 году, а впервые были успешно применены в 1878) и средство наблюдения и прицеливания из под воды — перископ.

История же нашей музейной подводной лодки У 1 (U1 – от немецкого U-Boot – Unterwasserboot – подводная лодка) оказывается интересным образом связанной с Россией. В 1902-1903 годах фирма Круппа строит первую тестовую подводную лодку “Форель” водоизмещением всего в 16/17 тонн (Через дробь надводное/подводное водоизмещение. Очевидно, что для того, чтобы подводная лодка погрузилась, она должна “потяжелеть” для компенсации избыточной плавучести. Для этого в специальные цистерны в корпусе лодки принимается забортная вода. Для всплытия она выкачивается насососом или вытесняется сжатым воздухом, восстанавливая плавучесть корабля). Цель постройки двояка — провести опробование идеи на натурном образце и заинтересовать правительство и морской флот в размещении заказа. В основу положен проект испанского инженера Раймондо де Эквилея.

Forelle - подводная лодка "Форель"

Forelle – подводная лодка “Форель”

Лодка обладает имеет только электромоторы и аккумуляторы, заряжать которые можно в порту или с другого надводного корабля. Две торпеды расположены в открытых трубах по бокам подводной лодки и постоянно подвержены действию морской воды.

Пока идёт процесс испытаний первой на появление нового морского оружия реагирует Россия. Обстановка на Дальнем востоке очень неспокойная, дело идёт к войне и Российский Военно-Морской флот изыскивает все средства к повышению обороноспособности. Фирма Крупп обещает подарить экспериментальную “Форель” в случае, если Россия закажет ещё три подводные лодки. Контракт подписывают и дело складывается так, что крупповская “Форель” оказывается единственной русской потенциально боеспособной подводной лодкой на тихоокеанском театре военных действий в период Русско-Японской войны 1904-1905 годов.

“Как уже упоминалось, еще в начале войны с Японией, в марте 1904 г., русское Морское министерство заказало фирме Круппа три подводные лодки — "Карп", "Карась" и "Камбала". Фирма Круппа, как и другие заводы Германии, до этого никогда не занималась постройкой подобных кораблей, если не считать первую экспериментальную подводную лодку водоизмещением 17/18 т, которую фирма построила в 1903 г. на свои средства. Русский заказ оказал заметное влияние на развитие германского подводного флота. Параллельно с постройкой лодок для России Крупп начал строить улучшенную подводную лодку для германского флота.” Г.М. Трусов. Русские подводные лодки.

“Как уже упоминалось, еще в начале войны с Японией, в марте 1904 г., русское Морское министерство заказало фирме Круппа три подводные лодки — “Карп”, “Карась” и “Камбала”. Фирма Круппа, как и другие заводы Германии, до этого никогда не занималась постройкой подобных кораблей, если не считать первую экспериментальную подводную лодку водоизмещением 17/18 т, которую фирма построила в 1903 г. на свои средства. Русский заказ оказал заметное влияние на развитие германского подводного флота. Параллельно с постройкой лодок для России Крупп начал строить улучшенную подводную лодку для германского флота.” Г.М. Трусов. Русские подводные лодки.

А фирма Крупп, тем временем, вдоволь поэкспериментировав с подводными лодками за чужой счёт, получает наконец заказ от Кригсмарине.

И на расположенной в Киле и принадлежащей корпорации Круппа верфи Friedrich Krupp Germaniawerft в 1905 году приступают  к постройке первой немецкой боевой подводной лодки. В отличии от “Форели” это уже полнофункциональная подводная лодка водоизмещением 238/283 тонны. При её проектировании учтён опыт строительства трёх лодок типа “Карп” для российского Императорского флота. Лодка строилась по схеме “двухкорпусной”. При такой компоновке прочный корпус корабля, по преимуществу цилиндрической формы (наилучшим образом сопротивляющейся забортному давлению воды) помещается внутри т. н. “лёгкого корпуса” имеющего обтекаемую форму, но забортное давление не воспринимающего, т. к. пространство между прочным и лёгким корпусом при погружении заполняется водой. Для движения под водой на лодке по прежнему были электромоторы (они же выполняли и роль электрогенераторов при зарядке батарей), а для надводного хода и зарядке батарей — керосиномоторы (мы уже успели позабыть об этом типе двигателей, полностью вытесненном двигателями Дизеля. В контексте эксплуатации на подводной лодке они имели преимущество перед бензиновыми двигателями в том, что пары керосина менее летучи и взрывоопасны, а в замкнутом объёме подводного корабля это большая проблема.

Торпеды на лодке выстреливались вперёд по курсу через единственный торпедный аппарат. Боезапас составлял две торпеды. Торпедный аппарат представлял собой прочную трубу с передней и задней крышкой. Это позволяло даже под водой не только выстреливать торпеду и после этого заряжать следующую, но и извлекать уже заряженную торпеду для обслуживания. Кроме того торпеды оставались сухими до самой последней стадии подготовки к выстрелу, что повышало надёжность их применения. Принцип торпедного аппарата с двумя крышками и “сухого” хранения торпед остался без изменения до настоящего времени. Самые современные атомные субмарины 21 вкеа имеют торпедные аппараты принципиально ничем не отличающиеся от аппаратов первой немецкой подводной лодки.

На подводной лодке было установлено два перископа для наблюдения из под воды. Лодка могла погружаться на глубину до 30 метров и оставаться под водой до 12 часов. Её экипаж составлял 12 человек. Подводная скорость максимально достигала  8,7 узлов (16 км/ч), однако такую скорость лодка могла поддерживать лишь весьма ограниченное время. Сколько на самом деле я сказать не могу, но даже современная дизель-электрическая лодка не может идти с максимальной скорость больше часа.

Лодка была разделена на отсеки при помощи стенок-переборок, но том, чтобы сохранить один из отсеков сухим при затоплении на максимальной глубине речь ещё не шла.

Однако компоновку лодки уже можно считать классической. Большинство подводных кораблей, вооруженных торпедным оружием принципиально организованны точно также.

Продольный разрез и палубный план лодки U1 из Немецкого музея техники в Мюнхене, Германия.

Первый отсек (если двигаться по чертежу справа на лева, а нос у нас на чертеже справа) — торпедный. В нём находится торпедный аппарат (1) и два пенала (2) для хранения торпед, в отличие от торпедного аппарата не имеющих передних крышек. Такая сложная компоновка в последствии встречается крайне редко. Торпеды просто хранятся в отсеке на стеллажах. Для загрузки торпед используется люк довольно сложной формы (3). Под палубой этого отсека находятся аккумуляторы. Маленькая выгородка в кормовой части исполняет функции каюты командира и кают-компании (3). Дальше следует помещение управления или, как принято называть его в России — Центральный пост (4), над которым располагается боевая рубка (5) с перископами (6). В ней во время боя (а в этом смысле У1 повезло или не повезло, как сказать, но она в боях не участвовала) находится командир и осуществляет наводку всего корабля, а вместе с ним и торпеды, на цель. В те времена торпеды шли прямо и никак не управлялись. За центральным постом расположен жилой отсек команды(8) количество коек не соответствует числу членов экипажа, пока одна вахта трудится, другая отдыхает на освободившихся местах. Для У1 с её небольшим временем нахождения в море это не представляло проблемы, хуже, что ситуация со спольными местами сохранилась и на других подводных лодках, которые моглм находится в море десятки дней. В носовой его части выгорожено помещение для  унтерофицеров (7), которое также выполняло функцию столовой всё подпалубное пространство и частично пространство вдоль бортов занято аккумуляторами.

Далее в корму, следовал отсек керосиномоторами (9) и электродвигателями-генераторами (10). У более современных лодок это два изолированных отсека. Там же распологались механизмы управления рулями направления (11) (как у обычного надводного судна) и горизонтальными рулями для изменения глубины (11). Так как палуба лодки в надводном положении очень мало возвышалась над водой, то для доступа воздуха к керосиномоторам и  вентиляции на палубе размещался складной (в подводном положении) дефлектор (раструб) вентиляции (12).

История подводной лодки уложиться в несколько фраз. К началу Первой Мировой войны она совершенно устарела, в военных действиях участия не принимала и использоваловась только как учебная. В соответствии с условиями Версальского мирного договора проигравшая Германия не имела права на подводные лодки. Поэтому, даже на переданной в музей лодке были демонтированы все вспомогательные механизмы и трубопроводы (именно по этому она производит впечатление “просторной”). Для пущей наглядности с лодки “ободрали” лёгкий корпус (что вызывает много вопросов во время экскурсий) и срезали один борт. Корабль ещё во время строительства музея по частям занесли в подвальный этаж и смонтировали на фундаменте. Удивительно, что что первая немецкая подводная лодка всё таки была поврежденна авиацией противника. Случилось это уже во время Второй мировой, но это совсем другая история, которую мы, возможно, осветим на страницах газеты “Германия Плюс”, но совершенно точно вы её, как и многие другие истории о кораблях, самолётах или автомобилях, услышите, если пойдёте вместе со мной в на экскурсию в Немецкий музей.

Menu Title